O Mediterráneo é na actualidade a rota máis mortífera para os requerentes de asilo que chegan a Europa. Desde 2018, os gobernos europeos aplicaron unha nova estratexia para reforzar a súa fronteira no Mediterráneo central, retirando progresivamente os medios de rescate gobernamentais no mar, obstaculizando con calquera escusa a actividade das organizacións non gobernamentais e subcontratando o control á Garda Costeira da Libia, proporcionándolle apoio material, técnico e político.
A ineficiencia europea en dirixir as operacións de rescate marítimo no Mediterráneo central, acabou deixando en primeira liña os buques mercantes que operan na zona; a miúdo abandonados durante días, sen autorización para atracar ou involucrados en devolucións ilegais á Libia, coordenadas polos mesmos países que lles negan o acceso.
No pasado domingo 3 de maio, o cargueiro Marina rescatou 78 migrantes que viaxaban nunha balsa que partira da Libia o día anterior, despois dunha chamada á procura do RCC (Centro de Coordenación do Rescate) de Malta. Mais cando o capitán pediu ser autorizado para levar ao porto as persoas rescatadas, as autoridades maltesas negaron o desembarque.
Tamén desde Lampedusa, pouco despois, recusaron a entrada ao porto. O buque permaneceu no mar esperando instrucións e entretanto a situación a bordo tornábase “cada vez máis tensa”, alertaba Ann Fenech, avogada da compañía alemá Klingenberg, propietaria da frota. “Só hai 13 membros na tripulación, sen ningunha experiencia en procura e rescate”, afirmaba. Así mesmo, os recursos da embarcación non podían cubrir nin sequera as necesidades básicas de todos; a frota tivo que reutilizar a auga da climatización para a limpeza e as instalacións sanitarias e cada pasaxeiro só puido acceder a un litro de auga potábel por día, segundo afirmou Fenech.
Seis días despois, o cargueiro recibiu ordes das autoridades italianas para desembarcar finalmente as persoas rescatadas no Porto Empedocle, Sicilia.
A PRIVATIZACIÓN DO SOCORRO
Eventos como este tornáronse particularmente comúns no últimos tres anos. Entre o 2011 e o 2018, houbo apenas un buque mercante que interceptou un barco de migrantes para o devolver á Libia. Desde 2018, cando foi oficialmente recoñecida unha zona SAR libia e se creou un Centro de Coordinación en Trípoli, o número destes tipos de operacións elevouse a trinta, segundo as investigacións de Forensic Oceanographic. O dato non é para aleatorio, senón resultado dunha estratexia migratoria concreta. Os países europeos preferen que os migrantes sexan interceptados por frotas privadas antes que polas organizacións non gobernamentais, para poderen dirixir as operacións de socorro sen perturbacións.
Boa proba diso é o trato de favor que as autoridades dan aos buques mercantes, en contraste coas naves humanitarias. Unha vez desembarcados os 78 requerentes de asilo en Sicilia, Marina puido navegar inmediatamente sen ningún ‘check’ portuario, evitando así a cuarentena á tripulación.
Contodo, os buques humanitarios Alan Kurdi e Aita Mari -protagonistas do rescate de 197 migrantes durante as primeiras semanas de abril-non só permaneceron 14 días en cuarentena frente ao porto de Palermo para cumprir as obrigacións sanitarias vixentes, senón que tamén foron temporalmente retidos despois dun control portuario, impedindolles emprenderen novas misións. Estes controis, excepcionais no caso dos buques mercantes, convertéronse en regra ‘non escrita’ para os buques de rescate das oenegués.
Alén diso, as autoridades europeas aproveitan a presenza dos buques mercantes no Mediterráneo para delegar as devolucións en quente, actos criminosos frente a lei internacional e marítima. De feito, o cargueiro Marina, é unha excepción: na maioría dos casos os cargueiros reciben das autoridades italianas ou maltesas instrucións de devolveren as persoas rescatadas á Libia. Algúns de maneira informal, mais outros oficialmente alistados como recursos de devolucións ilegais de migrantes, levadas a cabo co consentimento das axencias europeas de procura e rescate.
Segundo as estatísticas de Forensic Oceanographic e New York Times, desde comezos de 2018, unhas 1.800 persoas foron devoltas á Libia por estes barcos, xa sexa directamente ou transportadas por patrulleiros da Garda Costeira de Libia.
En xullo de 2018, o cargueiro tunisino Sarost 5 rescatou cuarenta persoas en coordenación con Malta. Despois de recibir negativas para atracar en Malta, Italia e Francia, o barco dirixiuse de novo á Tunisia. Os rescatados non voltaron pisar terra antes do 1 de agosto, case tres semanas despois da operación de rescate, e aínda desde terra non puideron solicitar asilo, xa que a Tunisia non é signataria da convención sobre os refuxiados.
Un destino similar tocou un ano despois ao reborcador Maridive 601, con bandeira de Belice, que respondeu a un caso de emerxencia coordenado polas autoridades italianas. Apesar das obrigacións legais impostas, Roma recusouse a autorizalo a atracar. O buque virou entón cara á Tunisia, onde se permitiu o desembarco só dez días despois; a tripulación tivo que porse en contacto cunha empresa de frete para que lle proporcionasen auga, alimentos, mantas e mesmo medicamentos para algúns dos rescatados.
Só en oitos casos os buques negáronse a devolver as persoas rescatadas a Libia, remitíndose aos tratados internacionais e ao principio de non devolución. Algúns deles, como Marina, terminaron vagando nas augas internacionais durante días, sen autorización para desembarcar.
Outros tiveron que valerse de solucións drásticas para xustificar o acto legal -e moral- de proporcionaren un lugar seguro para desembarcar a un grupo de náufragos. Os buques mercantes Vos Thalassa e O Hiblu 1, respectivamente en xullo de 2018 e en marzo de 2019, recorreron a declarar ter sido secuestrados polos rescatados. Varios requerentes de asilo foron acusados de pirataría. As acusacións foron retiradas polo tribunal italiano, aínda que tres deles -dous menores- ainda son acusados en Malta.
Esta é a absurda realidade que se vive hoxe en día no Mediterráneo, onde os buques mercantes son o único actor que resta para facer fronte ás chamadas de rescate das balsas que saen da Libia, enfrentando a decisión de salvar vidas, aceptando o risco de ser castigados por iso, ou de cooperar en operacións ilegais de devolución, levadas a cabo en coordinación cos Centros Europeos de Procura e Rescate.
AS FROTAS FANTASMAS
A seguir os acontecementos que marcaron os últimos dous meses no Mediterráneo central, as investigacións do xornalista italiano Nello Scavo revelaron a existencia dunha frota encuberta de barcos pesqueiros, empregada polo goberno maltés para coordenar sistematicamente as devolucións ilegais de migrantes a Libia -un delito que infrinxe tanto o dereito internacional humanitario como os convenios internacionais de procura e salvamento.
O xornalista foi chamado a declarar no xuízo aberto pola Policía de Malta en contra do primeiro minisitro Abela e as forzas armadas, despois da morte de doce migrantes no pasado luns 13 de abril. Se a investigación confirmase as alegacións, o líder laborista e o brigadier Chetchuti terán que facer frente a unha acusación de homicidio.
Na noite do 12 de abril, o pesqueiro de arrastre Dar Ao Salam 1 saíu de Malta sen destino claro, desaparecendo dos mapas marítimos de seguimento pouco despois da súa partida. Un helicóptero das Forzas Armadas maltesas guiou o Dar Ao Salam 1 e un segundo barco, o Tremar, até unha balsa de requerentes de asilo á deriva en augas maltesas. Os migrantes abandonaran a costa da Libia case unha semana antes cando foron interceptados polos dous arrastreiros.
Os 51 náufragos foron embarcados no Dar Ao Salam 1 e levados a Trípoli o 15 de abril, xunto co cinco cadáveres dos seus compañeiros, mortos por deshidratación despois de seis días abandonados no mar. Aquela mesma mañá, as autoridades libias internaron os sobrevivientes no centro de detención Tarik Ao Sikka. O capitán do Tremar, Abdelrazek, declarará máis tarde ao New York Times que foron as autoridades maltesas as que deron instrucións para interceptar o barco de refuxiados e traelos de volta a Libia.
Máis tarde sóubose que a frota autora do rescate fora empregada nestes tipos de operacións no últimos tres anos, mudando a miúdo nomes e estado de abanderamento dependendo do negocio a cumprir. No 2011, o propietario do barco, Carmelo Grech chegou a recibir un certificado de honra polo goberno libio por entregar armas a Tripoli durante a Guerra Civil.
“Non houbo devolución en quente”, declarou o primeiro ministro maltés Abela o 1 de maio. “Se o goberno maltés non tivese coordenado o rescate, ducias de persoas terían morrido. Os portos de Malta están fechados pola emerxencia sanitaria, e asegurámonos de que os migrantes irregulares fosen levados a un porto aberto”. Contodo, agora que as alarmas soan ante A Valletta, as 78 persoas rescatadas hai uns días pola Marina non foron devolvidas a Libia.
Isto non foi unha coincidencia, nin unha mudanza de rumbo na política maltesa. A vida das 78 persoas a bordo do buque mercante Marina non foi garantida polas autoridades, nin polas organizacións humanitarias. Esta vez, a vida das persoas que atravesan o Mediterráneo en procura de protección foron salvadas grazas aos incansabeis operadores anónimos de Alarm Phone, a liña telefónica de axuda a cargo de voluntarios constantemente aberta para quen estiver en perigo no mar, e polos xornalistas como Scandura e Scavo que durante anos investigaron as actividades ilícitas no Mediterráneo central. Grazas ao seu traballo foi posíbel impedir outra devolución ilegal ao inferno libio.
